Waterbeheer

Na de ontginningen in de middeleeuwen hadden de dijken en kaden in de eerste plaats een functie in het beheer van het water. Aangezien deze waterkeringen behoorden tot het perceel van de aanwonende boeren, waren dezen verplicht tot het onderhoud daarvan. De boeren namen dat aanvankelijk niet al te serieus, zodat het land vaak overstroomde, met soms rampzalige gevolgen. Daarom werden er sinds 1252, op initiatief van de graaf van Holland,  waterschappen gevormd die keuren stelden en bij overtredingen aanzienlijke straffen oplegden. Bij dijken werd het beheer al snel een zaak van algemeen belang. Hier golden specifieke keuren, vastgesteld en gehandhaafd door het betreffende waterschap.

Vervoer

Het vervoer vond aanvankelijk vrijwel uitsluitend over het water plaats. Maar naarmate de economie meer betekenis kreeg, nam de handel toe en daarmee ook het vervoer. Behalve een functie in het beheer van het water kregen de dijken en kaden na verloop van tijd ook een functie in het vervoer over land. De achterkaden met een openbare functie werden tiendwegen genoemd. Ze hadden doorgaans een vastgestelde breedte, namelijk 24 voet (ongeveer acht meter). Het onderhoud daarvan werd betaald vanuit de tienden, een algemene belastingheffing. Aanvankelijk was er van enige verharding geen sprake, zodat met name in de herfst en de winter deze wegen, vaak uit klei opgebouwd, bijna onbegaanbaar waren.

Stadswegen

Wat gold voor wegen in het buitengebied, gold ook voor wegen binnen de stad. Ook deze waren aanvankelijk in bezit van de eigenaren van het aanliggende goed, en deze eigenaren waren verplicht tot het onderhoud daarvan. Maar ook hier bleven de eigenaren vaak in gebreke, zodat eerst bij de doorgaande verbindingen en later ook bij de minder belangrijke wegen het onderhoud een overheidstaak werd. De verharding was daarbij het eerste probleem. Om gladheid te voorkomen werd as toegepast, die door het stoken van turf in huis en bedrijf volop beschikbaar was. Later vonden meer duurzame verhardingen plaats met keien en plaatselijk ook met straatklinkers: bakstenen die dicht bij het vuur hadden gelegen en daardoor hard en slijtvast waren. De stadswegen waren straten geworden.

Straatindeling

De doorgaande wegen in de binnenstad waren in 1817, een enkele uitzondering daargelaten, bestraat. Langs de gevels van de panden aan de belangrijkste grachten lagen stoepen, vaak voorzien van stoeppalen met siersmeedwerk. Soms ook lag hierin het luik naar de kelder. Deze stoepen bleven bij het pand behoren, wat op veel plaatsen nog steeds het geval is. Langs de particuliere stoepen werden smalle voetstroken aangelegd van hardgebakken klinkers, meestal ijsselsteentjes, die tevens dienst deden als goten voor de afvoer van het regenwater. De brede middenstrook, de eigenlijke rijweg, was bestraat met keien. Ter bescherming van de voetgangers golden voor de rijtuigen strenge regels. Zij mochten slechts voetstaps rijden en in principe niet op de voetstroken komen. Vanaf circa 1915 deden de verhoogde trottoirs hun intrede.

Auto en fiets in het straatbeeld

Aan het eind van de negentiende eeuw verschenen de eerste auto’s en fietsen in het straatbeeld. Aanvankelijk was het rijden in een auto op de hobbelige keienstraten geen pretje, zodat op verschillende plaatsen een verbetering van het wegdek plaats vond. Na de Tweede Wereldoorlog eiste de auto in toenemende mate zijn plaats op. Dat betekende niet alleen plaatselijk een verbreding van de straten, maar ook het creëren van parkeervoorzieningen. De tussen 1930 en 1960 gedempte grachten boden daartoe vooralsnog voldoende gelegenheid. Maar toen de welvaart vrijwel iedereen in staat stelde om een auto aan te schaffen, dreigde de binnenstad onbereikbaar te worden en ontstond er een gebrek aan parkeerplaatsen. De aanleg van parkeerterreinen aan de rand van de stad (Klein Amerika, Schouwburgplein, Vossenburchkade), de bouw van de parkeergarages aan de Nieuwe Markt en het Bolwerk, in combinatie met maatregelen tegen het autoverkeer in de binnenstad, hebben het verkeersprobleem niet opgelost, maar wel enigszins beheersbaar gemaakt.

Sociale veiligheid

Aanvankelijk was er van straatverlichting geen sprake. In de avond en de nacht tierde de misdaad welig en was het buiten veel te gevaarlijk. Wie zich toch naar buiten waagde, had een lantaarn bij zich om tenminste te voorkomen dat hij in een gracht liep. Alleen op de belangrijkste punten van de stad waren toortsen opgehangen, zodat men zich enigszins kon oriënteren. Maar na verloop van tijd waagden zich in de avonduren meer burgers op straat en werd de verlichting een zaak van sociale veiligheid. Er kwamen enkele lantaarns op de hoeken van de belangrijkste straten, brandend op raapolie. En later volgden er meer. Vanaf 1853 werden die raapolielantaarns geleidelijk-aan vervangen door gaslantaarns. Door de gebrekkige exploitatie van de gasfabriek waren deze lantaarns echter niet direct een succes. Pas na de overname van de gasfabriek door de gemeente in 1887 ging het iets beter. Het aantal gaslantaarns nam toe van 313 in 1888 tot 430 in 1908.

Elektrische verlichting

De elektrische centrale die de gemeente in 1910 in bedrijf stelde, had aanvankelijk evenmin een noemenswaardige invloed op de straatverlichting. Er werden slechts vijf booglampen geplaatst: drie op de Markt, één voor het station en één bij de Kleiwegbrug. Maar de toename van het verkeer en de vraag naar meer veiligheid zorgden ervoor dat de gaslantaarns in versneld tempo werden vervangen door elektrische lantaarns. In 1940 telde Gouda 1.038 elektrische en nog slechts 161 gaslantaarns. In de gang in de Lichtfabriek bij het Bolwerk hangen daarvan historische foto’s. Inmiddels staat sociale veiligheid op eenzelfde trap als verkeersveiligheid. Daarom is tegenwoordig iedere straat of steeg zodanig verlicht, dat elke weggebruiker zich in Gouda veilig kan voelen.

Wilt u terug naar het hoofdmenu, klik dan hier…